|
Часть 2. Обновление модельного ряда. _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Одной из основных претензий «либерально» мыслящих «экспертов» экономики к ВАЗу является слишком медленная, на их взгляд, смена модельного ряда. По их «расчетам», хотя в Тольятти денег куры не клюют, многочисленные обитатели НТЦ работать абсолютно не желают, а руководство завода им в этом потворствует. Однако, из первой части исследования стало ясно, что средства которыми располагает ВАЗ для развития, весьма скромны, а разработка и постановка на конвейер дело недешевое. Исторически, с середины семидесятых годов, завод занимается конструкторской и технологической разработкой новых моделей самостоятельно. Лишь частично, какие-то работы проводили, то Проше (в случае с 8-й), то GM (инжектор). Правильный ли это путь, не тема моего исследования. Так есть. Кроме того, мне незнакомы случаи, когда компания успешно производит и продает автомобили чужой разработки (кроме случая с Жигулями, но тогда была особая ситуация). Автоконцернам просто невыгодно продавать удачные модели, тем более с технологией, и те самым плодить себе конкурентов да еще открывать десятилетиями наработанные ноу-хау. Соответственно, ВАЗ имея объем производства, выручку и маржу с одного автомобиля в несколько раз меньшие, чем у любого другого автоконцерна, не имея возможности выпустить IPO, не имея доступа к «дешевым» длинным кредитам, просто физически, может выпускать новые модели как раз в эти самые несколько раз реже! Как говорится это данность и чтобы изменить её нужно изменить одно из указанных условий. Ну ладно, тяжелый случай, пять лет копим деньги, потом быстренько за пару лет разрабатываем прекрасную по дизайну новую модель с учетом последних тенденций автомобильной моды, делаем под нее технологию, заказываем оборудование, устанавливаем, отлаживаем и ура! Всем нравится! Но… Чем будут заниматься наши конструктора и технологи в течение пяти «тихих» лет? Курить и пить чай? Или разойдутся по торговым точкам и установщикам пластиковых окон? Да даже если не разбегутся, где уверенность, что они не растеряют своего потенциала, будут «на гребне»? Как видим, такой уверенности ни у кого нет. Вот и приходится тянуть разработку и внедрение модели все эти семь (и больше) лет, за которые она станет уже не совсем «новой». Соответственно, конструкторов ВАЗу приходится иметь сопоставимое с конкурентами количество, ничего не поделаешь - узкая специализация. А новые модели выводятся на рынок в несколько раз реже… А как мы знаем, профессионализм, инструмент такой, при неполной загрузке, зацикливается на деталях и «ржавеет». Соответственно наиболее дерзкие, активные «поварившись» немного, находят себе занятия более динамичные или высокооплачиваемые. Остаются инертные, боязливые, «дедки» и зеленая молодежь. Получается замкнутый круг… В принципе, народ то все равно неплохой, способный, подготовленный. Какая-никакая школа есть. Им бы только ставить на конвейер новые модели почаще! Есть и вторая сторона вопроса – присутствуют претензии типа «почему дизайн не как у Volvo S80 или BMW 745», «почему нет климат-контроля, АБС, подушек» «почему щели между элементами кузова полпальца», «почему пластмасса салона …» и т.п. Что же, посмотрим. Как мы поняли, в средствах завод весьма ограничен, соответственно оборудование, которое можно не менять до последнего, работает практически при полном износе. В частности это кузнечно-прессовые автоматы для штамповки деталей кузова. Раз оборудование изношено, допуски как мы понимаем растут. Далее, пресс-формы буржуи заказывают у сторонних фирм, а у нас раньше такой возможности не было, изготавливали сами, поэтому пока продолжаем этим пользоваться – хоть какая-то экономия. Ну и наконец, что касается изящно выдавленных деталей кузова: Конечно, металлурги наши молодцы – экспорт с демпингом, скупка активов за рубежом и т.п., однако достаточно качественный пластичный холоднокатаный лист они делать до недавнего времени не могли. Могут ли сейчас – не знаю. Именно это обстоятельство тогда вынуждало ВАЗ делать закупки металла для ряда элементов кузова за рубежом, а в целом так «упрощать» формы кузова, что бы больше использовать отечественный металл, поддерживать так сказать своего производителя. Опять же более простые пресс-формы можно дольше использовать. Далее у нас идет климат-контроль. Никто не спорит, он нужен! Однако, общее убеждение – цена авто должна остаться прежней, ну в крайнем случае увеличиться на стоимость кондиционера! Что ж посмотрим… В первой части, про экономику, мы выяснили, что в стоимости автомобиля ВАЗ (передний привод) материалы и комплектующие занимают примерно 40%, остальное т.н. цеховые расходы (кто работает на производстве – знает), причем ВАЗ как раз и пытается их увеличить, да не выходит. Так почему же мы уверены, что прибавляя стоимость кондиционера (примерно 16000 руб, ну для опта пусть 12 000 руб), завод не накрутит на них эти самые расходы? Ведь кондиционер вставить в проект, найти поставщика, привезти, охранять, производить сборку, тестировать, да потом чинить по гарантии! Соответственно получается плюс к цене авто в размере 30 000 рублей! Каждый ли из нас готов их заплатить? Тем более, что в соседнем гараже дядя Вася устанавливает его за 20 000 рублей черным налом! Только не нужно доказывать, что установка на заводе должна быть дешевле чем у этого Васи, это не так! Соответственно получается, что довольны пользователь (хочешь – экономия 10 тыс, не хочешь - 30), завод (нет головняка с поставками и гарантией) и дядя Вася, имеющий заработок. Недовольны только зануды и «эксперты», мечтающие о новом суперкаре за 10 к$). АБС. К нему относится все сказанное про климат-контроль. Плюс реальные его выгоды на сверхдешевом автомобиле весьма сомнительны. Как говорится дураку и АБС не поможет, а аккуратному он ненужен. Подушки. Это важно! Сколько жизней спасено! Однако, если вы спросите у специалистов, они ответят, что подушки безопасности лишь дополняют ремень и правильно действуют только вместе с ним! В любом случае защита ремня значительно выше! А пристегиваться то мы не любим, однако подушку нам вынь да положь, и тоже бесплатно!
Итак, с чем сравнивать? Оставим монстра Toyota, рассмотрим кого попроще, например Renalt (не забываем, что он входит в группу Рено-Ниссан, объем производства которой около 6 млн. авто в год), выпускающего одного из конкурентов Лады - Logan. Финансовое положение концерна туманное, но нас интересует только вопросы разработки моделей и смены модельного ряда. Основные продаваемые концерном модели – Clio, Megane, Laguna. Плюс всякие их производные – Scenic и т.п. Если применить расчеты, аналогичные приведенным в части 1, у Рено есть несколько млрд.$ в год на развитие. Плюс правительство Франции его не забывает, например, в прошлом году выделило на развитие 400 млн. евро. Соответственно, конструкторский центр Рено, пользуясь разработками Ниссан, раз в 6-7 лет разрабатывает новую модель в каждом классе. Соответственно если классы сложить получится 2-3 года – т.е. загрузка центра оптимальна. Разработали и запустили люди Megane, с этим опытом и наработками перешли на Laguna и т.д. И в промежутке между делом, эти же люди разрабатывают модель для развивающихся рынков – Logan. При этом используется куча узлов Clio, и, главное опыт! С производством тоже проще – масса деталей кузова ВСЕХ МОДЕЛЕЙ может штамповаться на одном предприятии. Двигатель у Clio тот же, подвеска частью аналогична – соответственно их тоже изготавливают на одном заводе. Наштампуй пластмассу, ставь сборочную линию где угодно – и вперед, при весьма умеренных инвестициях пошла новая модель! С нашей же копеечной маржой и соответственно средствами на развитие это так легко не дается. Разработка и, особенно, запуск новых моделей идет медленно и со скрипом, в соответствии с имеющимися возможностями. Поддержка государства тоже только в воспаленных умах любителей иномарок. На самом деле пошлина спокойно идет в бюджет государства и даже после полной остановки ВАЗа ничуть не уменьшится.
Вот и резюме. К сожалению, новые модели на ВАЗе разрабатываются не в соответствии с требованиями рынка, который резко расширился, а в соответствии с имеющимися возможностями. Примерно тоже можно сказать и об уровне разработки новых моделей.
Возврат к оглавлению. Комментарии
|
|
◄◄◄◄◄◄◄◄◄◄◄◄◄◄◄◄◄◄ |