|
Итак… Сравним финансовое состояние и возможности суперконцерна Toyota и бывшего детища плановой экономики АвтоВАЗа на текущий конкретный момент. Я не буду пользоваться глубоко зарытой информацией. Хотя часть сведений найти вполне реально, однако, в связи с тем, что данные эти будут все равно отрывочные, проще пользоваться источниками, лежащими на поверхности, беря поправки на ветер и «деривацию». Рассчитаем примерные издержки АвтоВАЗа на производство «ведер с гайками», как зовут наши машинки доморощенные либералы экономики. Что мы имеем? Цены на машины мы имеем, – полный интернет, и они по мнению многих слишком высоки и должны быть меньше раза в два, но посмотрим издержки заложенные в них: 1. Затраты и прибыль дилеров ВАЗа на реализацию автомобилей. Я в свое время поработал в фирме занимающейся сбытом автомобилей на должности вроде экономиста-консультанта, в т.ч. в течение года наблюдал крах этой фирмы из состояния полной благопристойности. Мной расчетным путем была выведена величина затрат фирмы в зависимости от реализации. Величина эта составляет от 5 до 7% от розничной цены автомобиля и весьма жестко привязана к стабильности работы фирмы. Причем это только обязательные затраты, без прибыли и прочего «жиру» - cалоны, предпродажная подготовка, доставка и охрана машин, счет-справки, оформление и т.п. Соответственно я оценил сумму затрат дилера на продажу одного автомобиля в 12 тыс. рублей. Это чуть больше 5% от цены Лады-Самары, и на самом деле, думаю, эта цифра выше, хотя для расчетов это не так важно. 2. Доставка до регионального склада. Раньше дилеры тащили машины с завода своими силами, однако теперь, ВАЗ, для снижения конечной стоимости автомобилей, сам выполняет большую часть перевозок. Я думаю, тут расчет на оптовые скидки ж/д транспорта. В мое время, доставка машин в Питер, обходилась продавцу в 7-9% розничной цены. Сейчас мне удалось найти на этот счет только отрывочную информацию, однако учитывая средний радиус перевозок в 1-1,5 тыс.км, стоимость доставки составляет не менее 5000 рублей на один авто. 3. Теперь любимый НДС. Конечно, надо бы сначала вычесть затраты на материалы и комплектующие, однако их поставщики тоже плательщики НДС, поэтому не будем мелочиться, отнимем его сразу, тем более на итог это повлияет не так существенно. В результате «нашлась» чистая стоимость одного автомобиля. Смотрим что попадает в нее. 4. Фонд оплаты труда. Благодаря мудрым статейкам экспертов на http://www.expert.ru/articles/2007/05/28/avtovaz/мы уже выяснили, что повышение з/п работников на 3% вызовет удорожание одного автомобиля на 800 рублей простыми расчетами выясняем составляющую з/п работников в стоимости одного авто – 26 666 рублей (800/0.03). Однако это не вся правда. Как предприятие находящееся на виду, ВАЗ всегда платил зарплату работникам в «светлую», отсюда ЕСН и прочие прелести. В реальности ФОТ получается 33 599 на один автомобиль. Как ни странно на производстве всех моделей, от классики до Приоры, эта составляющая примерно сопоставима, потому что в целом уровень автоматизации на заводе весьма высок, а её рост на новых моделях компенсируется большей сложностью производства. 5. Затраты на материалы, комплектующие, металл, энергию, топливо и т.п. Щекотливая для меня статья затрат, произвести реальную оценку которой непросто и придется действовать с некоторой натяжкой. Я допускаю, что самый дешевый автомобиль вряд ли будет производится совсем в убыток. Возьмем ВАЗ-21053 на стоимости которого после предыдущих вычетов осталось 69 000. Посчитаем, что амортизация оборудования в его стоимости не учитывается, но должен остаться хоть какой-то выхлоп. Соответственно, я принял затраты на материалы, комплектующие, энергию в его цене в 65 000 рублей. Соответственно остальные модели в этой части подороже, но не существенно, потому что материалоемкость всех вазовских моделей-одноклассников сопоставима. Можно ли хоть косвенно подтвердить эти расчеты? Да вот: http://www.ladanews.ru/cgi-bin/lnews.pl?inf=lnews1.inf&step=article&bind1=1361043&number=201 заявляется что металл составляет более 20% в цене автомобиля - гадай как хочешь, но получается что от 46 до 65 тысяч рублей. А как мы знаем, наши машины в основном состоят из металла («ведро с гайками»). Поэтому оценочные цифры считаю близкими к действительности. А уж какие комплектующие можно набрать на 20-30 тысяч рублей, остающихся после оплаты Новолипецку, Магнитке, Русскому алюминию и т.п. прикиньте сами.
|
|
◄◄◄◄◄◄◄◄◄◄◄◄◄◄◄◄◄◄ Часть 1. Экономика сегодня. _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ |
|
Ну вот и вуа-ля! Мы получили гигантские суммы, на которые ВАЗ просто обязан снизить цены на свои автомобили! Они составляют от 60 до 90 тысяч рублей! Вот кровососы из Тольятти (теперь из Рособоронэкспорта!) Однако посмотрим дальше судьбу суммы в 44 млрд. маржи АвтоВАЗа. Кстати оценим наши расчеты по общей выручке http://www.expert.ru/tags/companies/autovaz/ и http://www.ladanews.ru/cgi-bin/lnews.pl?inf=lnews1.inf&step=article&bind1=468709&number=201 как видим, разительного различия нет. Я думаю, сюда добавляются поставляемые машинокомплекты для сторонних сборщиков, узлы и запчасти для розницы, некоторое количество промышленного оборудования. Но к делу! ВАЗ является крупнейшим плательщиком в областной и городской бюджеты. Общая сумма не менее 7 млрд. рублей. А ведь есть и федеральные налоги, кроме НДС, к сожалению сумма их осталась не выясненной, хотя конечно, она не сравнится с размерами выплат в 96 году к выборам «дорогого» президента Б.Н. Ельцина! Ну пусть в сумме с региональными бюджетами будет всего 10 млрд. Все равно! 34 млрд. чистогана, ну может чуть меньше! Хорошо спрятанного! Правда из него придется потратить на: - поддержку дилеров (прибыль которых мы не считали, как величину относительную), сервисного и гарантийного обслуживания; - проведение всяких маркетинговых мероприятий (в т.ч. дилерами), поддержку спортивных команд; - поддержку пока еще принадлежащей ВАЗу социалки (детсады, больницы, спортсооружения, общежития, транспорт); - поддержку своих пенсионеров; - иные статьи расходов, упомнить которые мы не смогли (например, кондиционеры и мебель в офисы новых топ-менеджеров J). Здесь же сидит честно украденное. Что греха таить, цивилизованное воровство, покрытое надежными документами, присутствует, как и везде в России. Конечно, воруют не все, как думает большинство вазоненавистников, а единицы, которым не хватает зарплаты топ-менеджеров J, и шушера которая им помогает, ведь дольче-вита тоже дорожает. Я бы даже сказал, они вынуждены это делать, ведь у них родственники, друзья J… Но в общем это тема другого исследования. Думаю, несмотря на эти важные, неучтенные ранее статьи расходов, миллиардов …дцать всё равно вполне может остаться! Но удовлетворит ли страждущих уменьшение цены на всего на 7-10%? Ведь они считают, что десятка должна стоить 6000$. Правда, забыта одна деталь, люди, которые требуют чуть не двукратного снижения цен, хотят чтобы модельный ряд обновлялся через 3-4 года! То есть нужно: - определить концепцию и разработать новую модель, провести всесторонние испытания; - разработать, с учетом инноваций, технологию производства каждой уникальной детали; - выбрать и заказать технологическое оборудование; - построить или освободить цеха для нового технологического оборудования; - доставить и смонтировать новое оборудование, выполнить его пусконаладку; - обучить персонал, наладить производство. Конечно, все это просто, быстро и не дорого! На интернет-форуме или в устах московских «экспертов». В действительности же не все так гладко: - в связи с тем, что модели меняются редко, конструктора «застаиваются». Из за низкой з/п активная молодежь уходит в торговлю, к сотовым операторам, или просто уезжает, хотя бы и в Китай. Медленное проектирование делает новые модели уже устаревшими. А смысла начинать новое проектирование – нет, ведь выпуск находящейся в разработке модели еще не начат! Отсюда всевозможные конструктивные недостатки, исправить которые трудно или невозможно. - денег на свои инновации конечно нет, приходится «сдирать» или выкупать уже внедренные конкурентами. В случае невозможности применять эти методы просто отказываться от применения передовых решений. - к сожалению, для производства автомобиля недостаточно наших любимых станков 16К20, вернее они совсем не нужны. Приходится покупать специализированное оборудование – металлорежущие автоматы, печи закалки, роботы и кондуктор-автоматы, прессы, автоматические станции контроля, сборки… Реально получаются ТЫСЯЧИ!!! единиц оборудования. Как мы понимаем оно на 90% импоротное. Германия и Япония производят его на СОТНИ МИЛЛИАРДОВ ДОЛЛАРОВ ежегодно. Стоимость производимого оборудования в каждой из этих стран превосходит совокупный экспорт нефти и газа нашей энергетической «сверхдержавы». Конечно, не знаю текущие цены, но когда я работал на ВАЗе (12 лет назад) стоимость таких «станочков» была минимум 200-300 тыс.$. А часто измерялась в миллионах. Причем переналадка большинства из них на производство детали для новой модели – невозможна, либо обходится в сумму сопоставимую со стоимостью нового. - стоимость строительства и оборудования коммуникаций цехов оценить проблематично…. Конечно цена 1 м2 цеха, меньше цены 1м2 московской «хрущевки», однако учитывая значительное количество коммуникаций СОЖ, воздуха, стоков, электричества, высоту потолков 6-9м стоимость вполне этого метра вполне может составить 50-60 тыс.руб. А теперь прикиньте - для цехов нужны СОТНИ тысяч этих метров, а даже 100 000 м2 это «всего» 5 млрд! - доставка, сборка, наладка оборудования из Германии, Италии, Японии, как понимаете, тоже стоит не копейки, учитывая командировочные квалифицированных немцев, итальянцев, японцев. Ну что ж, теперь посмотрим, как обстоят дела в этом плане у Тойоты. Продажную цену берем из прайс-листов и рекомендованных Тойотой цен. Затраты дилера, конечно больше вазовских – автосалоны «красивше», несмотря на бойкую продажу, ритм продаж все же не такой, тест-драйвы и т.п. Соответственно я взял суммы в 25-30 тыс. на одно авто. Сюда не входят реклама и прибыль дилера, чтобы унифицировать подход. Доставка до складов, тоже больше, однако производства у Тойоты есть на всех континентах, так что берем просто по расстоянию от Европы – оно в два раза больше. Чтобы получить «чистую» стоимость кроме НДС, придется отнимать таможенную пошлину, установленную нашим «злобным» государством (25%, правда у Китая, на который мы хотим равняться – 43%, и недавно было 70, но там наверно лобби у автопрома сильнее нашего) Далее зарплата. Она на заводах Тойота недетская, правда есть производства в Бразилии, Китае и Индокитае. Но для ровного счета, возьмем, что зарплата в 5 раз выше нашей, ну и производительность труда, в производстве на 1 авто, повыше нашей раза в 1.5 (не в 5, как считают наши доморощенные «эксперты», которые ни одного завода в глаза не видели), ну пускай в 2, за счет отсутствия «непрофильного» персонала который есть на ВАЗе. В основном производительность больше не за счет того что вазовцы больше курят, а за счет более совершенных технологий, оборудования, организации. Трудозатраты по моделям, по моему мнению, сопоставимы с нашими и, больше только на более дорогих, материалоемких моделях. Материалы и комплектующие. Как ни странно тут разрыв с ладами не столь велик, как может показаться. Металл и пластик, основные составляющие авто имеют теперь одинаковую цену у нас и везде. А в Японии, за аналогичную нашей цену, можно получить и более качественный холоднокатаный лист и отливку и пластмассу. Ну в целом, у Тойоты начинки больше, и некоторую «накидку» все же сделаем. Объём производства Тойота заявляется кажется в 7-8 млн. машин в год. Разбивки по моделям у меня нет, поэтому взято на глазок, да это не так важно для проводимого исследования.
|
|
В принципе, вот и результат первой части исследования. Конечно , эти 1.4 трлн. рублей (55 млрд $) не распиливаются японскими капиталистами. Из них мы должны тоже вычесть прибыль дилеров, затраты на маркетинг, местные налоги, социалку, выплату дивидендов… Однако, суммы на развитие, которые могут себе позволить ВАЗ и Тойота, просто несопоставимы! На реальные конструктивные и технологические разработки новых моделей, их испытания, подготовку и запуск производства новых и обновленных моделей, концерн, не напрягаясь, может тратить 20-30 млрд $. Да плюс, в течение последних 30 лет ему доступны кредиты любого размера под 2-3% годовых! Отсюда новые разработки, участие в многочисленных соревнованиях по автоспорту, которые еще выше поднимают инженерную школу Тойота. На это ВАЗ может ответить 500-600 млн $ собственных средств для развития, и возможностью взять кредит в коммерческом банке, скажем под 10-12% годовых – стабфонд для него закрыт, не смотря на песни о лоббистах в правительстве. Причем 10-12% стало в последние год-два, а было 16%. Но дело даже не только в этом, каждый проданный автомобиль дает Тойоте во много раз больше чем ВАЗу и перспектив к исправлению ситуации для автопроизводителя выпускающего ТОЛЬКО машины ценой до 10 000$ просто нет.
|
